Dink jy daaraan om hierdie naweek ‘n gratis rit op die korporatiewe straler te ry? Wees gewaarsku – tensy jy vir werk reis, is die Kanada-inkomsteagentskap se siening dat jy ‘n belasbare voordeel geniet het, hetsy as ‘n aandeelhouer (as jy die maatskappy besit) of as ‘n werknemer.
Maar hoe moet daardie voordeel vir belastingdoeleindes gewaardeer word? ’n Onlangse Quebec-belastingsaak het presies oor daardie vraag gehandel. Voordat ons in die feite van die saak delf, kom ons hersien die reëls vir die belasting van die gebruik van ‘n korporatiewe vliegtuig.
In 2018 het die CRA sy administratiewe beleid, Belasbare voordeel vir die persoonlike gebruik van ‘n vliegtuig gepubliseer, waarin uiteengesit word hoe die agentskap glo so ‘n belasbare voordeel gewaardeer moet word. Volgens die CRA word ‘n belastingbetaler wat ‘n vliegtuig vir persoonlike doeleindes gebruik wat deur die belastingbetaler se korporasie of werkgewer besit of gehuur word, geag ‘n belasbare voordeel te ontvang het, tensy die belastingbetaler die korporasie of werkgewer ‘n bedrag betaal of terugbetaal wat gelykstaande is aan die billike markwaarde van daardie voordeel.
Die waardasie van die belasbare voordeel word bepaal op grond van wat “redelik” is op grond van elke situasie. Baie jare gelede het die Federale Hof van Appèl bevind dat die waarde van ‘n aandeelhouersvoordeel vir belastingdoeleindes die waarde is wat ‘n aandeelhouer in soortgelyke omstandighede vir dieselfde voordeel sou moes betaal as hulle nie ‘n aandeelhouer van die maatskappy was nie. Op grond hiervan het die CRA met drie scenario’s en waardasiemetodes vorendag gekom vir die belasbare voordeel verbonde aan korporatiewe lugreise.
Die eerste scenario is waar die aandeelhouer of werknemer ‘n vlug op ‘n korporatiewe vliegtuig neem vir suiwer besigheidsdoeleindes. Dit is duidelik dat daar geen belasbare voordeel vir die aandeelhouer of werknemer sal wees nie. As die aandeelhouer of werknemer egter deur familielede of vriende op die vlug vergesel word, is die CRA se algemene mening dat hul vlugte as persoonlik en belasbaar vir die aandeelhouer of werknemer beskou sal word.
Die CRA noem die voorbeeld van ‘n senior bestuurder wat na Europa reis vir ‘n professionele konferensie met ‘n gade en kinders. In hierdie geval is die CRA se siening dat die aandeelhouer of werknemer oor die algemeen beskou sal word as ‘n belasbare voordeel gelykstaande aan die hoogste pryskaartjie op ‘n gereelde geskeduleerde vlug (bv. eersteklas of besigheidsklas) vir elke familielid of vriend op die vlug.
Die tweede scenario is een waarin ‘n aandeelhouer of werknemer ‘n vlug op die vliegtuig neem waar daar geen besigheidsdoel vir die vlug is nie. In hierdie geval is die waarde van die belasbare voordeel gelyk aan die prys van die handves van ‘n ekwivalente vliegtuig vir ‘n ekwivalente vlug. ‘n Voorbeeld sou wees waar die HUB ‘n werkgewer se vliegtuig na Europa neem vir vakansiedoeleindes.
Om hierdie voordeel te waardeer, gee die CRA belastingbetalers opdrag om hulle na die opemark-handvesprys te wend, wat die prys sal insluit om na die bestemming te reis, die prys om terug te reis na die oorspronklike ligging, enige inkrementele fooie of heffings vir die oorblyperiode en bykomende dienste wat tydens die vlug gelewer word. Die huurprys sal ook die koste van ‘n “doodkop”-vlug insluit as die vliegtuig vir ‘n tydperk na sy tuisplek terugbesorg moet word voordat dit terugkeer om die passasiers van die oorspronklike vlug op te laai.
Laastens, waar ‘n korporatiewe vliegtuig deur sy aandeelhouers of werknemers hoofsaaklik vir persoonlike doeleindes gebruik word relatief tot die vliegtuig se totale gebruik gedurende die kalenderjaar, is die waarde van die belasbare voordeel gelyk aan die persoonlike gebruiksgedeelte van die vliegtuig se werklike bedryfskoste plus een of ander tipe toegerekende “beskikbaar-vir-gebruik” of bystandheffing. Die beskikbaar-vir-gebruik-bedrag is gelykstaande aan ‘n toegerekende huurbedrag of ekwiteitsopbrengskoers op die oorspronklike koste van die vliegtuig wat gedurende die jaar aan die aandeelhouer of werknemer beskikbaar gestel word.
Die onlangse Quebec-belastingsaak het ‘n belastingbetaler betrek wat die direkteur van verskeie maatskappye van ‘n korporatiewe groep was. Aan die einde van 2012 het die groep ‘n $8 miljoen Hawker 4000-vliegtuig bekom wat hoofsaaklik vir besigheidsdoeleindes gebruik is. Vir die 2013- en 2014-belastingjare het die belastingbetaler persoonlike gebruik van die vliegtuig vir homself en sy medewerkers as onderskeidelik 20,78 persent en 23,46 persent van die totale gebruik gerapporteer.
Terwyl beide die belastingbetaler en Revenu Québec erken het dat ‘n belasbare voordeel vir persoonlike gebruik van die vliegtuig ontvang is, was die kwessie onder dispuut hoe daardie voordeel bereken moet word. Revenu Québec het die belastingbetaler beoordeel om bedrae van $179 786 en $517 829 in inkomste vir onderskeidelik die jare 2013 en 2014 in te sluit as ‘n voordeel vir die persoonlike gebruik van die vliegtuig. Die agentskap se berekeninge is gebaseer op ‘n persentasie van die totale bedryfskoste en kapitaalkostetoelaag (dws belastingwaardevermindering) wat deur die korporasie geëis is, proporsioneel volgens die aantal persoonlike versus totale ure wat in elke jaar gevlieg is.
Die belastingbetaler, aan die ander kant, het die korporatiewe groep vir die gebruik van die straler slegs vir $28 532 in 2013 vergoed, en vir $19 722 in 2014. Die belastingbetaler het aangevoer dat die bepaling van billike markwaarde die prys van besigheidsklaskaartjies vir gelykwaardige vlugte moet wees wanneer die belastingbetaler op ‘n sakereis vergesel is.
Die regter het nie met die belastingbetaler se ontleding saamgestem nie en het tot die gevolgtrekking gekom dat die enigste korrekte maatstaf van die billike markwaarde van die belasbare voordeel is om te bepaal hoeveel dit sou gekos het om ’n privaatvliegtuig te huur vir roetes identies aan dié wat deur die belastingbetaler en sy gaste gevlieg word.
Die belastingbetaler se logika om besigheidsklaskaartjiepryse te gebruik “stem op geen manier ooreen met die voordeel wat deur (die belastingbetaler) ontvang word nie,” het die regter gesê. Met verwysing na ‘n verslag van ‘n vliegtuigbestuursmaatskappy, het die regter opgemerk dat “‘n private vlug baie vinniger is, instap is amper oombliklik, daar is geen toue by die lughawe vir instap nie, en doeanebeamptes reis dikwels na die privaat terminaal om passasiers te groet, wat geensins vergelykbaar is met ‘n kommersiële vlug nie. Boonop is die (belastingbetaler) aan boord van die vliegtuig en die privaatheid van sy gaste, en dan is hy aan boord van sy gaste se privaatheid. kaartjie, selfs in eersteklas, kan nie as ‘n vergelyking in so ‘n konteks gebruik word nie.”
Die regter het egter ook nie saamgestem met Revenu Québec se argument dat die kostemetode, insluitend kapitaalkostetoelaag, die billike markwaarde van die voordeel benader nie.
In plaas daarvan het die regter ‘n koers van US$6 500/uur, wat op die korporasie se rekeningkundige rekords gebaseer was, gebruik om die belasbare voordeel te bereken, gebaseer op die persoonlike ure van gebruik van die belastingbetaler en sy familie en vriende. Na die omskakeling na Kanadese dollars, en die aftrekking van die bedrae wat reeds deur die belastingbetaler aan die korporasie terugbetaal is vir persoonlike gebruik, is die belasbare voordeel bepaal as $102,191 vir 2013 en $263,060 vir 2014.
Jamie Golombek, FCPA, FCA, CFP, CLU, TEP, is die besturende direkteur, Belasting- en Boedelbeplanning by CIBC Private Wealth in Toronto. Jamie.Golombek@cibc.com .
As jy van hierdie storie gehou het, teken in vir meer in die FP Investor-nuusbrief.
