ZHENGZHOU, CHINA – 16 MEI: China Southern Airlines-vliegtuie word op 16 Mei 2026 in Zhengzhou, Henan-provinsie, China, by Zhengzhou Xinzheng Internasionale Lughawe geparkeer.
Cheng Xin | Getty Images Nuus | Getty Images
China se grootste lugredery-aandele het meer gely as ander sedert die oorlog in Iran begin het, aangesien ‘n kombinasie van faktore dit weeg.
Die land se vervoerders is vasgevang in ‘n knyp van hoër brandstofkoste en ‘n prysbewuste binnelandse mark wat deur ‘n hoëspoed-spoor weggekalwe word. Vliegbrandstofpryse het die hoogte ingeskiet nadat die VSA en Israel in Februarie aanvalle op Iran geloods het.
En terwyl baie wêreldwye eweknieë verskans word teen skommelinge in brandstofpryse, verskans Chinese lugdienste min van hul brandstofaankope, wat hulle kwesbaar maak vir ‘n harder knou van die langdurige styging in oliepryse.
Die sogenaamde “Groot Drie” — Air China, China Oostelike en China Southern Airlines – saam is verantwoordelik vir die grootste deel van binnelandse kapasiteit en sal na verwagting ‘n gesamentlike netto verlies van 22 miljard yuan ($3,2 miljard) in 2026 aanteken, wat volgens HSBC-ontleders weer in die rooi swaai ná die winsgewende eerste kwartaal.
Hul aandeelprys het met sowat 30% gedaal sedert die oorlog begin het, onder die swakste presteerders in die streek, volgens LSEG-data. Singapore Airlines aandele het vanaf Donderdag oor dieselfde tydperk met 9% gedaal, Korean Air Lines het met 7% gedaal, Japan Airlines af 20%, en ANA Holdings 18%.
Die stygende koste het ‘n golf van internasionale en binnelandse vlugkansellasies veroorsaak. Verskeie vervoerders het internasionale vlugdienste sedert die uitbreek van die oorlog verminder of opgeskort. En gedurende die week wat op 14 Mei geëindig het, het binnelandse passasiersvlugte in China jaar-tot-jaar met 12,7% gedaal terwyl kansellasiekoerse byna 30% getref het, albei skerp erger as seisoenale norme, volgens Goldman Sachs.
Vliegbrandstofpryse het wêreldwyd gestyg nadat die Iran-oorlog begin het, veral in Asië-Stille Oseaan. Platts, ‘n wyd gebruikte vliegtuigbrandstof Singapoer-maatstaf, het van $93 per vat aan die einde van Februarie tot ‘n rekord $242 per vat aan die einde van Maart geklim. Pryse het sedertdien gemodereer tot $163 per vat, wat steeds pynlik hoog is vir die berugte dun-marge lugvaartbedryf.
Die Chinese regering help om vliegtuigbrandstoftariewe te reguleer, hoewel pryse steeds aan internasionale ruolietariewe gekoppel is. Volgens HSBC het die land se ex-fabriek vliegtuigbrandstoftariewe in April met 74% gestyg.
Pryse styg, kansellasies styg
Om dit te hanteer, gee baie lugrederye kostes aan passasiers deur in die vorm van hoër vliegtariewe, brandstofbybetalings en hoër bagasiefooie.
Vanaf 5 April het Chinese lugdienste binnelandse brandstoftoeslag verhoog tot 60 yuan vir vlugte onder 800 kilometer en 120 yuan vir langer roetes – van 10 yuan en 20 yuan voorheen. ‘n Verdere verhoging het op 16 Mei in werking getree, wat kortafstand-bybetalings tot 90 yuan en langafstand na 170 yuan opstoot – ‘n styging van onderskeidelik 50% en 42% bo en behalwe die sesvoudige April-aanpassing.
Maar ontleders sê dit sal nie die brandstofkosteskok ten volle absorbeer nie.
“Die tariefverhogings wat nodig is om hoër brandstofuitgawes ten volle te verreken, is te groot om realisties te bereik, veral in ‘n hoogs pryssensitiewe en mededingende omgewing,” sê Jason Sum, ontleder by DBS Group Research.
Chinese vervoerders kan wettiglik tot 80% van brandstofprysverhogings deurgaan. Tog skat HSBC dat die Groot Drie waarskynlik net sowat 60% van hierdie koste verhaal.
“In die praktyk kies hulle dikwels om nie die volle toelae te gebruik nie omdat dit die vraag wesenlik kan verswak,” het Parash Jain, HSBC se wêreldwye hoof van vervoer en logistieke navorsing, gesê.
Die bank skat dat elke 10%-verhoging in vliegtuigbrandstofpryse die Groot Drie se gesamentlike verliese in 2026 met 38% sal vergroot, “die Groot 3 verder ontkoppel van globale eweknieë met robuuste pryskrag en verskansingstrategieë.”
Dwingende spoorweg-alternatief
China se groeiende hoëspoed-spoornetwerk ondermyn ook binnelandse vervoerders op pryse oor baie sleutelroetes, met ontleders wat waarsku dat aggressiewe brandstoftoeslag die vernietiging van die vraag in gevaar stel en China staar daardie beperking meer akuut in die gesig as die meeste eweknieë.
Passasiers wag om op ‘n trein te klim by Tengzhou East Railway Station in Tengzhou, oos-China se Shandong-provinsie, 5 Mei 2026.
Li Zhijun | Xinhua Nuusagentskap | Getty Images
Suidoos-Asiatiese markte soos Indonesië en die Filippyne het kostebewuste reisigers, maar minimale spoor-alternatiewe. Terwyl Indonesië ‘n beperking op vliegtuigbrandstoftoeslag het en tydelike subsidies ontplooi om die skok te demp, behou lugdienste daar steeds groter pryskrag.
Japan en Europa het uitgestrekte spoornetwerke, maar behou sterker lugdienspryskrag as gevolg van sterker verbruikersbestedingskrag en roete-ekonomie.
Indië, wat soortgelyke vraagsensitiwiteit het, het sy lugrederysektor oplewing deels omdat hoëspoed-opsies skaars bestaan.
Die Indiese Spoorweë Minister Ashwini Vaishnaw het verlede week by ‘n beraad gewaarsku dat gange soos Mumbai-Pune, Hyderabad-Bengaluru en Bengaluru-Chennai “99% deur spoorweë oorheers” sou word.
Verskansing gaping
Chinese vervoerders het ook nie brandstofverskansings nie, wat hulle ten volle aan olieprysswaaie blootgestel laat.
China Eastern was die enigste van die land se Groot Drie staatsbeheerde vervoerders wat vliegtuigbrandstofprysrisiko deur verskansing in 2025 bestuur het. Selfs daardie posisie was dun, volgens DBS se Sum. Air China en China Southern het die brandstofskok binnegegaan met feitlik geen verskansing nie.
Dit het Chinese vervoerders benadeel teenoor beter verskanste internasionale eweknieë. Singapore Airlines het ‘n wins van S$218 miljoen ($170 miljoen) uit brandstofverskansing in die tweede helfte van sy boekjaar geëindig 31 Maart bespreek.
Verskansing help nie met vliegtuigbrandstoftekorte nie, wat Asiatiese vervoerders die ergste tref, het Willie Walsh, hoof van die Internasionale Lugvervoervereniging, in April aan CNBC gesê. Chinese lugrederye word egter nie so deur die tekort geraak soos ander Asiatiese lugrederye nie, weens groot oliereserwes en die land se status as ‘n straalbrandstofraffineerder en -uitvoerder.
Wie ly die meeste?
Oor watter Asiatiese lugdienste die meeste ly, kan dit ‘n opeenhoping wees tussen Indiese en Chinese lugdienste.
“Op die kort termyn lyk Indiese lugdienste meer kwesbaar gegewe geldeenheidswakheid en groter blootstelling aan die Midde-Ooste-streek,” het HSBC se Jain gesê. “Oor die medium termyn dink ons egter dat Chinese vervoerders slegter daaraan toe is. Indiese lugrederye staar minder direkte vervanging van spoor in die gesig en kan meer van die brandstofkoste deurgaan.”
Boonop het Chinese vervoerders uiteindelik die steun van die Chinese regering.
“Entiteite in staatsbesit sal veerkragtig bly en kan voortgaan om ekwiteit in te samel om hul balansstate te ondersteun, wat hulle minder kwesbaar maak vir bankrotskap as soortgelyke blootgestelde private globale vervoerders,” het Jain gesê.
