Met ‘n begrotingsgaping wat na raming sowat $7 miljard in die gesig staar, verkies die nuwe burgemeester Zohran Mamdani om die rykes te belas. Maar onlangs het Mamdani en sy administrasie die behoefte erken om ander maniere te oorweeg om stadsinkomste te verhoog, van hoër eiendomsbelasting op huiseienaars tot ‘n langbesproke idee wat ‘n kenmerk van die lewe in New York sou ophef wat baie inwoners lank reeds as ‘n reg beskou het: genoeg gratis parkering.
Daar is ongeveer 3 miljoen straatparkeerplekke in New York, waarvan ongeveer 97% gratis is. Daar was talle pogings om hierdie voordeel af te skaf, maar sonder sukses. Met jaarlikse munisipale begrotings van meer as $100 miljard en Mamdani wat ‘n begrotingsgaping moet toemaak, kan daar egter meer stukrag wees. Dit sal in die voetspore van baie ander Amerikaanse en Europese stede volg waar die gebruik van meer openbare parkeerplekke as ‘n manier om inkomste te verkry, reeds algemeen is. In ‘n tyd wanneer munisipale finansies oor die algemeen krap is, het die onderwerp groter aandag gekry in openbare beleidsbesprekings regoor die Verenigde State.
Vir New York het die idee om vir parkering te hef, vandeesmaand hernude openbare belangstelling gekry nadat eerste onderburgemeester, Dean Fuleihan, gepraat het by ‘n geleentheid by die New York City and State Law Center. Hierdie onderwerp is in reaksie op ‘n vraag van ‘n gehoorlid oor die generering van bykomende inkomste deur veranderinge aan die stad se parkeer-benadering op straat.
“Ja – ons moet aan al hierdie dinge dink,” het Fulehan aan die gehoor gesê. Maar hy het beklemtoon dat parkeergeld nie die hele begrotingsprobleem sal oplos nie. Mamdani het die volgende dag in ’n verklaring dié sentiment beaam. “Ons administrasie is daartoe verbind om begrotingsgapings te vul deur New York se dreinering op fondse en belasting op die rykes te beëindig,” het hy gesê en bygevoeg: “Ons benodig strukturele hervormings van die omvang wat nodig is om ons stad weer op ‘n stewige finansiële voet te plaas.”
Stadsamptenare is nie die enigstes wat maniere oorweeg om inkomste in te samel nie. Verlede Mei het die Senaat van New York ‘n wetsontwerp ingestel wat die stad sal magtig om ‘n residensiële parkeerpermitstelsel te vestig. Die wetsontwerp, geborg deur die huidige president van Manhattan Borough, Brad Hoylman-Sigal, is steeds in die komitee.
Verlede week het wetgewers van die staat New York ‘n omvattende staatsbegrotingspakket voorgestel wat belasting op die rykste individue en besighede sal verhoog. As New Yorkse goewerneur Kathy Hochul die belastinghervorming goedkeur, sal dit ‘n soortgelyke benadering as Mamdani volg en maniere soek om inkomste te verhoog en die stad se begrotingsgaping te verlig. Daar word egter verwag dat onderhandelinge tot ten minste April sal duur, en Hochul is te midde van ’n taai herverkiesingstryd en het tot dusver gesê sy gaan nie belastingverhogings goedkeur nie.
Daar is ‘n afsonderlike politieke koste om in ag te neem vir burgemeesters wat die rykes belas, aangesien parkeergelde as ‘n vorm van regressiewe belasting beskou word en lae-inkomste verdieners harder op ‘n persentasie-grondslag tref. Maar die meeste stedelike beleidskenners sê die idee om meer inkomste deur parkering te genereer, maak sin.
“New York City se vaste eiendom – straatruimte – word in baie dele van die stad gratis weggegee,” sê Nicholas J. Klein, ‘n medeprofessor aan die Cornell Universiteit wat stadsbeplanningskursusse aanbied. “Dit is een van die waardevolste hulpbronne en die stad gee dit weg.”
Wat maak New York City uniek en hoe ander stede parkering hanteer
Trouens, New York City is een van die enigste groot stede in die Verenigde State wat mense in staat stel om heeltemal gratis op residensiële strate te parkeer, het Zhan Guo, ‘n medeprofessor in stedelike beplanning en vervoerbeleid aan die Robert F. Wagner Graduate School of Public Service van New York Universiteit, gesê. “Dit maak nie ekonomies sin nie,” het Guo gesê.
Boonop het New York ‘n aansienlik laer proporsie gemeterde parkeerplekke as ander groot Amerikaanse stede soos San Francisco, Washington, D.C. en Los Angeles, sê Brenden Baker, ‘n medeprofessor aan die Rutgers Universiteit-Newark en ‘n sosioloog wat op polisiëring, stadsbegrotings en behuising fokus. “As jy in ag neem dat New York City ‘n baie meer robuuste openbare vervoerstelsel het, behoort daardie getal baie hoër te wees. Byvoorbeeld, die werkersklas- en middelklasstelsel in Los Angeles kan sê: ‘Moet ons asseblief nie meet nie; ons het geen ander manier om by die werk te kom nie.’ Dit is minder die geval in New York,” het hy gesê.
Daar is baie maniere. Byvoorbeeld, Washington, D.C., het streng meters. Die stad reik ook residensiële parkeerpermitte uit. Intussen word parkeermeters in San Francisco geprys op grond van aanvraag, wat beteken dat tariewe verskil op grond van gebruik op verskillende tye van die dag. Dit vra inwoners ook ‘n fooi vir ‘n verblyfpermit. In Boston is daar meters dwarsdeur die stad. Boonop benodig baie residensiële strate nou net ‘n permit. Inwoners moet aansoek doen vir ‘n permit, maar daar is geen fooi nie.
New York City Keuses
Daar is verskeie maniere wat New York kan neem om parkeerinkomste te verhoog. Een opsie is om die aantal parkeermeters in die stad te vermeerder en hulle per uur te laai, het Terrence J. Regan, adjunkprofessor in die Departement Stadsbeplanning en Stedelike Sake aan die Universiteit van Boston, gesê. Danksy tegnologie hoef stede nie meer fisiese meters te installeer nie. Hy het gesê hulle kan hele strate in meterparkering verander deur mense aanlyn of deur belastingbokse op straat te laat betaal.
Nog ‘n opsie is dat die stad ‘n inwonerparkeerpermit uitreik. Dit kan van toepassing wees op die hele stad of slegs vir sekere distrikte.
Stadsbeplanningkundiges sê die kombinasie van die twee idees om inkomste te verhoog, kan ideaal wees. “Baie stede vra vir parkering,” en dit is nie moeilik om te implementeer nie, veral met digitale parkeermeters, het Klein gesê. “Ons doen dit reeds op baie plekke, mense weet dit en verwag dit,” het hy bygevoeg.
koste vir motoreienaar
Die koste vir bestuurders sal afhang van die besonderhede wat New York besluit om te implementeer.
Michael Lewyn, direkteur van die Instituut vir Grondgebruik en Volhoubaarheid en ‘n regsprofessor by Touro Law Center, het gesê die stad kan sy bestaande parkeermeterfooistruktuur handhaaf, met tariewe wat volgens sone verskil, of vraaggebaseerde pryse implementeer soos San Francisco doen, met staatmaak op ondergrondse sensors om parkeerplekbesetting te skat.
Om die koste van ‘n verblyfpermit te bepaal, kan New York na ander stede kyk vir leiding. Byvoorbeeld, in Washington, D.C., kos ‘n permit $50 vir die eerste voertuig, $75 vir die tweede, $100 vir die derde en $150 vir elke daaropvolgende voertuig. San Francisco hef intussen ‘n jaarlikse fooi van $215 vir ‘n residensiële permit vir passasiersvoertuie. Veral, ‘n 2013-studie deur professor Kuo van New York Universiteit het bevind dat 52,5% van die respondente bereid was om ‘n gemiddeld van $408 per jaar vir ‘n parkeerpermit te betaal.
Hoeveel inkomste kan verhoog word
Die hoeveelheid geld wat die stad kan insamel, hang grootliks af van die besonderhede van die program, maar dit het beslis die potensiaal om begrotingskwessies aan te spreek. “Kan jy die hele stad finansier? Nee, natuurlik nie, maar jy kan baie geld maak,” sê Michael Manville, ‘n professor in stedelike beplanning aan die UCLA Luskin Skool vir Openbare Sake.
‘n 2020 UCLA-studie het beraam dat New York jaarliks minstens $114 miljoen aan die Upper West Side alleen verloor deur onbeperkte randsteenspasie toe te laat.
Meer algemeen, as New York besluit om twee derdes van sy gratis parkeerplekke “inwonerpermitparkering” te maak en ‘n jaarlikse permitfooi van $100 te hef, sal dit sowat $200 miljoen per jaar insamel, het Regan van die Boston Universiteit gesê. “Natuurlik, as jy meer lisensies uitreik, kan jy meer geld insamel,” het hy gesê. As die stad ook 250 000 nuwe meters byvoeg wat $20 per dag vir 300 dae per jaar vra, kan dit $1,5 miljard bo die inkomste uit bestaande meters insamel. “Daar is baie instrumente wat jy kan gebruik om geld in te samel,” het hy gesê.
Justine de Benedictis Kesner, die Emma R. Bloomberg-medeprofessor in openbare beleid aan die Harvard Kennedy-skool, het gesê daar is ander voordele aan behoorlike parkeerpryse. Dit sluit in die besparing van tyd op rystop, die vermindering van verkeersopeenhopings en die vermindering van besoedeling, het hy gesê.
Die politiek van betaalde parkering
DeBenedictis-Kesner het gesê die grootste struikelblok vir die bekendstelling van sulke inisiatiewe is polities, aangesien leiers bekommerd is dat kiesers nie die voordele sal sien nie. Trouens, dit hoef nie duur te wees om ‘n betekenisvolle verskil te maak in vergelyking met wat stedelike bestuurders verdien nie.
Dit is ekonomie 101: “As jy grond in New York City teen ‘n nulprys aanbied, dan het jy ‘n grondtekort, want die prys is ver onder die waarde daarvan,” het UCLA se Manville gesê. As jy die randsteen prys om te alle tye ‘n spasie op die blok oop te hou, is die probleem opgelos. Die stad kan ook sy alternatiewe parkeerreëls verslap omdat “jy die straat rondom geparkeerde motors kan skoonmaak,” het hy gesê.
Die resultaat: “Jy prys dit om beter diens te lewer aan die mense wat wel wil parkeer, plus jy kry ‘n bietjie inkomste.”
Maar Errick Guerra, medeprofessor in streekbeplanning aan die Universiteit van Pennsylvania, het gesê dat dit nie saak maak wat New York doen nie, daar is een benadering wat dit nie kan volg nie. In 2008 het Chicago ‘n dekade lange ooreenkoms onderteken om parkeermeters te privatiseer. Die bedoeling was om inkomste in te samel, maar die plan het misluk weens swak uitvoering en die stad hanteer steeds die nasleep daarvan, het Guerra gesê. Chicago moes meer geld gekry het as wat dit gekry het, maar die stad het oor die jare die vermoë verloor om inkomste uit ‘n belangrike bate te genereer. “Hulle het regtig vir hulself ‘n gat gegrawe,” het Guerra gesê.
