Hier is die werklike rede waarom Chinese elektriese motors agter hul Westerse mededingers bly

Amerikaanse en Europese politici en leiers in die motorbedryf het lank aangevoer dat staatsubsidies aan Chinese elektriese motorvervaardigers wêreldwye mededinging verwring.

‘n Nuwe verslag van die navorsingsfirma Rhodium Group betwyfel daardie beoordeling en sê dat strukturele voordele, eerder as subsidies, die sleutelfaktor is wat Chinese EV-vervaardigers ‘n voorsprong bo Westerse motorvervaardigers gee.

Rhodium Consulting het gesê hierdie strukturele doeltreffendheid sluit vertikale integrasie, groter produksieskaal en laer administratiewe koste in, wat swaarder weeg as die impak van groot staatsubsidies op winsmarges van Chinese elektriese voertuigvervaardigers.

Volgens MIT Technology Review-ramings het Chinese owerhede sedert 2009 meer as $29 miljard aan belastingtoegewings en subsidies aan elektriese verbruikersvoertuigvervaardigers verskaf.

Bo Chen van die Nasionale Universiteit van Singapoer het gesê die subsidies is “deurslaggewend vir die vroeë ontwikkeling van elektriese voertuie in China”, veral vir opkomende ondernemings om broodnodige befondsing te ontvang.

“[Unlike] China en die Amerikaanse kapitaalmarkte het voldoende finansiële ondersteuning aan maatskappye soos Tesla verskaf. ” sê Chen, ‘n senior navorser by die skool se Instituut vir Oos-Asiatiese Studies.

China se oorheersing van die elektriese voertuigbedryf wys dat Beijing se benadering reeds vrugte afwerp.

Tu Le, stigter van die motorkonsultasiefirma Sino Auto Insights, het gesê hierdie subsidies, tesame met die gees van innovasie en vinnige ontwikkeling, het Chinese elektriese voertuigvervaardigers voor tradisionele Westerse motorvervaardigers geplaas.

Terwyl Rhodium nie die voordele wat uit Chinese staatsubsidies verkry is, betwis nie, het die maatskappy gesê die kostevoordele wat uit die subsidies verkry word, “bly voort en Westerse motorvervaardigers wat in China werksaam is, trek ook daarby baat”.[ed] Klein in vergelyking met die strukturele kostevoordeel. “

Groter vertikale integrasie, waar een maatskappy verskeie stadiums van produksie beheer, is “die enkele belangrikste faktor” wat Chinese motorvervaardigers in staat stel om die koste van elektriese voertuie te verlaag sonder om winsmarges aansienlik in te boet, lui die verslag.

Neem BYD as ‘n voorbeeld. Byna 80% van sy kernonderdele word onafhanklik vervaardig, wat meer as twee keer dié van buitelandse handelsmerke is. TeslaDit stel die Chinese motorvervaardiger in staat om aansienlike besparings in verskafferopmerkings op verskeie onderdele te verkry, skat Rhodium.

Volgens die verslag kan BYD sowat $2 369 aan verskafferopmerkings vir elke Seal-sedan bespaar in vergelyking met die Tesla Model 3.

As gevolg hiervan sal BYD in 2025 bruto marges van 20% kan handhaaf, vergeleke met Tesla se 18%, al verkoop die Model 3 vir ongeveer 235 000 yuan ($ 33 ​​943) in China, byna drie keer die 79 800 yuan wat BYD se basis-model vir sy adverteer.

Leon Cheng, direkteur van bedrywighede by die bestuurskonsultasiemaatskappy YCP, het egter gewaarsku dat vertikale integrasie nie ‘n verenigende kenmerk van China se motorbedryf is nie.

“[Among] Daar is net ‘n paar elektriese voertuigvervaardigers in China, soos BYD. [do] “Dit,” het Cheng gesê. “Daar is baie ou motorvervaardigers – hulle doen nie regtig daardie vertikale integrasie nie.”

Die verslag identifiseer BYD en Leapmotor, ‘n elektriese voertuig opstart wat deels deur Stellantis besit word, as duidelike uitskieters in terme van vertikale integrasie. Volgens Rhodium Consulting vervaardig Zero Roadster sowat 60% van sy onderdele in die huis, wat sowat $816 per weergawe van sy B01-sedan bespaar in vergelyking met Tesla se Model 3.

Batterye, een van die grootste uitgawes in die vervaardiging van elektriese voertuie, word in-huis vervaardig deur BYD en Zero Sports, wat die twee motorvervaardigers se indirekte produksiekoste aansienlik verminder, het Cheng gesê.

Cheng het ook gewaarsku daarteen om die Rhodium-verslag se berekeninge op sigwaarde te neem, aangesien die bepaling van die presiese kostevoordeel van Chinese vervaardigers deur wins- en verliesberekeninge alleen uitdagend is.

Cheng het gesê dit is bekend dat Chinese motorvervaardigers staatmaak op verlengde betalingsvoorwaardes met verskaffers, wat hulle in staat stel om kontantuitvloeie te vertraag en hoë bedryfskapitaalvlakke te handhaaf.

Langer betalingssiklusse kan ook winsmarges op kort termyn groter laat lyk, het hy bygevoeg.

Ander ontleders stem saam met Cheng. Chris Liu, senior ontleder van Omdia, het gesê: “Chinese vervaardigde voertuie trek voordeel uit dikwels onderskatte strukturele doeltreffendheid. Langer verskaffersbetalingsvoorwaardes verbeter bedryfskapitaalbuigsaamheid, terwyl laer arbeidskoste … algehele produksiekoste verminder.”

“Hierdie ingeboude voorsieningskettingvoordele speel ‘n belangrike rol om bekostigbaarheid verder te dryf as die impak van direkte staatsubsidies,” het Liu bygevoeg.

Alhoewel dit nie universeel onder alle Chinese vervaardigers is nie, is vertikale integrasie ‘net meer algemeen’ [among] Chinese maatskappye,” het Le van Sino Auto Insights gesê.

Volgens die Rhodium Group-verslag het baie Westerse motorvervaardigers oor die afgelope paar dekades “vertikale integrasie verminder deur sleutelkomponente aan gespesialiseerde verskaffers uit te kontrakteer.”

Alhoewel hierdie uitkontraktering gedryf word deur kostedruk en “die oortuiging dat verskaffers groter doeltreffendheid en innovasie op skaal kan lewer,” het die verslag bevind daar is kommer oor hoër eenheidskoste wat met vertikale integrasie gepaard gaan.[do] Dit geld nie in die praktyk nie. ”

Westerse aannames oor die kostedoeltreffendheid van uitkontraktering word uitgedaag deur aansienlik laer konstruksie- en vervaardigingskoste in China, volgens Rhodium Consulting. Dit stel maatskappye soos BYD in staat om produksie binnelands te konsentreer en aansienlike kostevoordele te handhaaf.

Dit sal egter ‘n uitdaging vir Westerse motorvervaardigers wees om terug te keer na vertikale integrasie sonder om aansienlike koste aan te gaan.

YCP se Cheng het gesê uitkontraktering skep diep interafhanklikhede tussen tradisionele OEM’s en onderdeleverskaffers.

Sommige heffings is dalk ook nie suiwer finansiële heffings nie. Om onderdele-produksie in die huis te bring, kan ook massa-afleggings by verskaffers veroorsaak, het Cheng gesê.

— CNBC se Dylan Butts het tot hierdie verslag bygedra.