1984, Volkswagen Samewerking met ‘n Chinese motorvervaardiger word deur Chinese wetgewing vereis.
Nou werk die Duitse maatskappy saam met Chinese motorvervaardigers omdat hy hul tegnologie wil gebruik.
Vandag behou Volkswagen Groep steeds die gesamentlike onderneming wat hy met die Chinese motorvervaardiger gestig het toe hy die wêreld se grootste motormark betree het. Maar in werklikheid maak dit nou staat op maatskappye soos Chinese elektriese motorvervaardigers Xpeng Motors Die mededinging tussen hardeware en sagteware beklemtoon hoe die magsbalans in die motorbedryf neig na die maatskappye wat hierdie hoëwaarde-onderdele vervaardig. Chinese maatskappye bewys hulle kan dit vinniger en goedkoper doen as enige ander land.
Volkswagen Group was die afgelope paar dekades China se topverkoperhandelsmerk, maar het onlangs gesukkel om sy posisie te behou.
In 2025 het Volkswagen se wins in China met sowat 45% gedaal, van sowat VS$2 miljard tot VS$1,1 miljard. Die maatskappy het in sy jaarverslag gesê dat hy tans strawwe mededinging van Chinese maatskappye in die gesig staar.
Dit is nie ‘n unieke probleem nie. Basies sien alle nie-Chinese motorvervaardigers hul markaandeel in China verweer namate plaaslike maatskappye motors vervaardig wat meer direk aan die behoeftes van Chinese klante voldoen.
Chinese kopers is veral lief vir sogenaamde “sagteware-gedefinieerde motors.” Hulle is gekoppel en opdateerbaar, wat in wese bestuurders toelaat om alles vanaf hul motor te doen wat hulle vanaf hul foon kan doen.
“Die Chinese eienaar kan stemopdragte gebruik om sy banksake te doen, of wegneemetes bestel om hom op te tel wanneer hy by die huis kom, of baie dinge doen wat ‘n bietjie ongewoon is vir ons in die Weste omdat ons nie so gebou is nie,” sê Conrad Layson, ‘n ontleder by AutoForecast Solutions. “Chinese kopers kan dit egter nie in ’n Sjinees vervaardigde Volkswagen doen nie, so hulle maak hul eie plek.
Op 8 September 2025 het He Xiaopeng, voorsitter en uitvoerende hoof van die Chinese elektriese voertuigvervaardiger Xpeng Motors, die stand van die Duitse motorvervaardiger Volkswagen besoek tydens die IAA Internasionale Motorskou in München, Duitsland.
Tobias Schwartz | AFP | Getty Images
Volkswagen se eie pogings om ’n interne sagteware-eenheid te bou is wyd gedokumenteer – ná jare se moeite en miljarde dollars wat bestee is, het die maatskappy sy los-dit-alleen-benadering laat vaar en hom tot samewerking gewend. Xpeng Motors is die hoofvennoot in China, terwyl Volkswagen dit in Noord-Amerika en elders het Rivian Maak karre.
Xpeng Motors, wat ook sy eie motors maak, het Volkswagen China gehelp om ’n hardeware- en firmware-argitektuur genaamd CEA vir die Duitse maatskappy se motors in China te bou.
In Februarie is berig dat die Volkswagen-groep die eerste kliënt van Xpeng Motors se VLA 2.0 outonome bestuurshulpstelsel sou word. Rayson sê dat as dit presteer soos geadverteer, dit enigiets wat deur enige ander wêreldwye motorvervaardiger vervaardig word, sal ewenaar of oorskry.
In Maart het die eerste motor ID.UNYX 08 wat gesamentlik deur die twee maatskappye ontwikkel is, van die produksielyn gerol.
Albei maatskappye het die voertuig binne 24 maande in produksie gebring, terwyl die CEA-argitektuur slegs 18 maande geneem het. Dit was “ongehoord in die Weste,” het Layson gesê. “Maar dit is China se spoed vir jou.”
Globale motorvervaardigers neem gewoonlik drie tot vyf jaar om nuwe voertuie te vervaardig, selfs met groot opdaterings.
Rivian en Volkswagen werk saam aan byna almal dieselfde dinge wat die Duitse motorvervaardiger met Xpeng Motors doen. Die ooreenkoms bied aan Rivian ‘n reddingsboei van sowat $6 miljard op ‘n tydstip wanneer die vervaardiger van elektriese motors die produksie van sy middelprys, hoëvolume R2-sportnutsvoertuig verhoog.
Tu Le, stigter van die Chinese motormarknavorsingsfirma Sino Auto Insights, het gesê die vergelyking tussen die twee maatskappye wys hoe ver Chinese motorvervaardigers gekom het.
Rivian ontwikkel byvoorbeeld sy eie skyfies. Dieselfde geld vir Xpeng Motors, maar sy skyfieproduksie het reeds begin.
“Xpeng Motors is reeds daar, en Rivian wil daar uitkom,” het Le gesê.
Hy het bygevoeg dat ten spyte van Xpeng se tegnologiese voordele, ‘n band met Volkswagen nie noodwendig ‘n direkte bedreiging vir Rivian sal inhou nie – ten minste in Noord-Amerika.
Handelsgeskille en politieke spanning spoor motorvervaardigers aan om hierdie verskeie vennootskappe aan te gaan. Die Verenigde State het byvoorbeeld verbied dat sekere Chinese sagteware en hardeware in gekoppelde motors gebruik word.
Die langtermynvooruitsigte is onduidelik. Soos alle Chinese motorvervaardigers, wil Xpeng Motors wêreldwyd meeding, en nie net deur vennootskappe met ander motorvervaardigers nie. Byvoorbeeld, op 25 Maart het die maatskappy twee modelle in Mexiko begin verkoop.
Maatskappye soos Tesla, Rivian en Lucid Motor Company is aan die voorpunt van die bou van sulke gekoppelde motors buite China.
Tog, as Chinese maatskappye kan bewys dat hulle beter as Westerse maatskappye in hul tuismark kan presteer en hierdie vermoëns na ander markte kan uitvoer, kan Volkswagen in die toekoms voor moeilike keuses te staan kom.
“Die vraag wat jy waarskynlik moet vra is, gaan hulle Rivian-stapeling of Xpeng-stapeling in Europa gebruik, want ons weet hulle gaan Xpeng in China gebruik. En ons weet dat hulle tans Rivian-stapeling in Noord-Amerika gaan gebruik. Maar uiteindelik wie is beter, wie is waarskynlik kragtiger en meer geskik?” Le gesê.
Hy het bygevoeg dat vir ‘n maatskappy soos Volkswagen, die langtermynrisiko – of sterSamewerking met Chinese motorvervaardigers Spring motor – is dat hulle in wese kontrakvervaardigers word, het Le gesê. Dit sal bereik word as hoëwaarde-onderdele soos sagteware en tegnologie vir Hyundai-motors toenemend in China gemaak word.
“My vraag kan wees: As Xpeng Motors alles uithaal, sal hulle steeds die Volkswagen-groep nodig hê?” Le gesê. “Die skoen is die ander voet. Ek dink al hoe meer mense begin besef dit is waar. Hulle produkte is beduidend en ‘n bedreiging vir ons lewensbestaan.”
Rivian, Volkswagen Group en Xpeng Motors het nie op CNBC se versoeke om kommentaar of onderhoude gereageer nie.
